3 godzin temu
Kiedy młody kibic motorsportu myśli o pracy w Formule 1, WEC czy WRC, najczęściej w pierwszej kolejności myśli o kierowcach. To ich widzimy na torze, na podium i w transmisjach telewizyjnych. Tymczasem za organizacją każdej rundy mistrzostw świata, tworzeniem regulaminów, kontrolą techniczną samochodów, bezpieczeństwem, komunikacją czy rozwojem poszczególnych kategorii stoją dziesiątki specjalistów. Wśród nich są także Polacy, którzy w strukturach FIA i międzynarodowego motorsportu doszli do bardzo wysokich, odpowiedzialnych stanowisk.
Marek Nawarecki, Marek Hanaczewski, Piotr Magdziarz i Michał Janczura pracują w różnych obszarach i trafili do tego świata różnymi drogami. Nawarecki to najwyżej postawiony Polak w FIA. Jako dyrektor działu „Circuit sport” kieruje zespołem, który odpowiada za rozwój szeregu dyscyplin sportu samochodowego, Hanaczewski kieruje przebiegiem wyścigów Formuły E, Magdziarz zajmuje się komunikacją i mediami, a Janczura reprezentuje techniczną stronę motorsportu. Ich historie dobrze pokazują, iż praca przy największych seriach wyścigowych świata nie jest zarezerwowana wyłącznie dla kierowców czy inżynierów projektujących samochody.
– Wszyscy mogą pracować w motorsporcie, zaczynając od inżyniera, od nauczyciela, poprzez analityka finansowego, menedżera czy panią z administracji. Każdy może znaleźć swoje miejsce, po prostu trzeba szukać odpowiednich ogłoszeń o pracę – mówi Michał Janczura, pracownik ACO (organizacji, która wraz z FIA zarządza mistrzostwami WEC) ekspert w zakresie kontroli technicznej pojazdów wyścigowych, procesów homologacyjnych oraz analizy ogumienia.
I chyba trudno o lepsze zdanie otwierające rozmowę o zawodowej stronie motorsportu.
Od kartingu i GT po WEC i Formułę E
Jednym z najwyżej postawionych Polaków w strukturach FIA jest Marek Nawarecki. Do federacji dołączył w październiku 2017 roku, po wielu latach pracy w przemyśle samochodowym i motorsporcie. Dziś kieruje działem „Circuit Sport”, jednym z trzech sportowych pionów FIA.
– Jestem dyrektorem Działu Sportu Samochodowego w FIA. W FIA mamy trzy działy sportowe (Road Sport – Rajdy, WRC, ERC, Dakar itd. oraz Single-Seaters (od F1 do F4) – przyp. IH), które mają za zadanie rozwijać i regulować wszystkie dyscypliny sportu samochodowego, którymi zajmuje się federacja – tłumaczy.
Zakres odpowiedzialności jego zespołu jest bardzo szeroki. Circuit Sport obejmuje między innymi wyścigi samochodów GT i turystycznych, WEC, Formułę E, karting, drifting czy drag racing. Chodzi nie tylko o bieżące funkcjonowanie istniejących mistrzostw, ale również o tworzenie warunków do ich dalszego rozwoju.
– Naszym zadaniem jest rozwijanie motorsportu w tych dyscyplinach, wraz ze wszystkimi związanymi z tym aspektami: jak tworzyć najlepsze standardy i warunki, żeby sport samochodowy się rozwijał, był dostępny i przystępny, ale jednocześnie, żeby rósł poziom rywalizacji i atrakcyjność tych dyscyplin – mówi Nawarecki.
Szczególnie istotne są przy tym kategorie, od których zawodnicy mogą rozpoczynać swoją drogę.
– Kluczowym zadaniem jest zapewnienie przystępności sportu samochodowego dla zawodników. Karting, drifting, choćby drag racing czy esports to dziedziny, którym trzeba poświęcać dużo czasu, bo właśnie w nich rodzą się nowe talenty i zawodnicy, z których część później pnie się dalej po szczeblach kariery – dodaje Marek Nawarecki.
Zanim Nawarecki trafił do FIA, zdobywał doświadczenie bezpośrednio po stronie producentów. Związany z Citroenem od 1997 roku, od 2008 pracował we Francji w Citroen Sport zajmując się rajdowymi programami klienckimi, WRC a następnie WTCC. Był też związany z Peugeotem w erze LMP1. Dołączył do programu w okresie, w którym francuski producent należał do ścisłej czołówki wyścigów długodystansowych; w 2011 roku Peugeot zajął w 24-godzinnym wyścigu Le Mans drugie miejsce za Audi.
Polski Race Director mistrzostw świata
Inny rodzaj odpowiedzialności spoczywa dziś na Marku Hanaczewskim. Od 2025 roku jest dyrektorem wyścigowym ABB FIA Formula E World Championship. To właśnie Race Director należy do osób podejmujących najważniejsze decyzje operacyjne dotyczące przebiegu zawodów.
Hanaczewski z Formułą E jest związany od 2014 roku, czyli praktycznie od początku istnienia serii. Wcześniej zajmował się chronometrażem i to nie od razu w sporcie samochodowym. Zaczynał bowiem od… maratonów. Przez kolejne lata pracował w różnych funkcjach w Race Control, zdobywając doświadczenie od środka. Od sezonu 2021/22 pełnił funkcję zastępcy dyrektora wyścigowego, a następnie został następcą wieloletniego Race Directora Scota Elkinsa.
Sam Hanaczewski, obejmując nową funkcję, mówił o niej jako o kolejnym etapie znacznie dłuższej drogi.
– Objęcie funkcji Race Directora to ekscytujący nowy rozdział w mojej karierze w motorsporcie i kontynuacja podróży, która rozpoczęła się 13 lat temu – mówił przy ogłoszeniu nominacji.
W tej samej wypowiedzi zwracał uwagę na znaczenie doświadczenia zdobywanego u boku innych ludzi.
– Od 2017 roku miałem przywilej pracować razem ze Scotem, który był dla mnie nie tylko świetnym liderem, ale również mentorem, nauczycielem i przyjacielem. Jestem niezwykle wdzięczny za wiedzę, doświadczenie i zaufanie, którymi dzielił się ze mną przez te wszystkie lata.
Historia Hanaczewskiego jest szczególnie interesująca w kontekście młodych ludzi zastanawiających się nad karierą w motorsporcie, bo pokazuje ścieżkę bardzo charakterystyczną, nie tylko dla tego środowiska: zanim dostanie się jedno z najbardziej odpowiedzialnych stanowisk, przez lata poznaje się sport od środka i stopniowo wspina na kolejne szczeble kariery.
Race Director musi nie tylko doskonale znać regulaminy, ale też wykazywać się niezwykłą podzielnością uwagi i umiejętnością podejmowania decyzji w mgnieniu oka. W trakcie zawodów współpracuje z zespołem ludzi z Race Control, sędziami, obsługą toru, zespołami i służbami odpowiedzialnymi zabezpieczenie toru. To właśnie w tym miejscu zapadają decyzje dotyczące między innymi neutralizacji wyścigu, czy użycia samochodu bezpieczeństwa.
To także ważna część pracy FIA, której kibic podczas transmisji adekwatnie nie widzi. Światowe mistrzostwa są rozgrywane w wielu krajach, na różnych torach i z udziałem lokalnych organizatorów. Procedury i standardy bezpieczeństwa muszą jednak pozostać na odpowiednio wysokim poziomie niezależnie od miejsca.
Hypercar
Jedną z osób, które bardzo dobrze pamiętają początki obecnej ery WEC, jest również Piotr Magdziarz. Od 2019 roku związany jest z komunikacją FIA w obszarze Circuit Sport, a największą część jego pracy stanowią dziś mistrzostwa świata w wyścigach długodystansowych.
– Zajmuję się komunikacją dotyczącą sportu i odpowiadam za „Circuit Sport”. W tym dziale mieszczą się praktycznie wszystkie wyścigi torowe z wyłączeniem single-seaterów. Najwięcej mojego czasu i energii pochłania WEC, gdzie jestem delegatem do spraw mediów – mówi.
„Komunikacja” w tym przypadku oznacza jednak znacznie więcej niż kontakt z dziennikarzami czy przygotowywanie informacji prasowych. Między rundami mistrzostw jest to planowanie komunikacji dotyczącej nowych regulaminów, kalendarzy, kontraktów czy strategicznych zmian w poszczególnych seriach.
Magdziarz współpracuje między innymi z dyrektorem wyścigu, organizuje briefingi dla mediów, odpowiada za zasady pracy fotografów i operatorów w miejscach takich jak pit lane oraz za kontakt pomiędzy dziennikarzami a przedstawicielami FIA. Podczas dużych wydarzeń skala takich działań jest ogromna i niesie za sobą dużą odpowiedzialność.
– Z dyrektorem wyścigu ustalamy tak zwane czerwone strefy wokół toru, czyli miejsca potencjalnie najbardziej niebezpieczne, w których nie powinno być fotografów. Dbamy też o to, żeby media wiedziały, jak bezpiecznie funkcjonować. Fotografowie pracujący w pit lane, gdzie odbywa się tankowanie, muszą na przykład mieć homologowane kombinezony – wyjaśnia.
Jednym z najciekawszych projektów, przy których pracował, było wprowadzenie klasy Hypercar. Piotr znajdował się po stronie osób odpowiedzialnych za wyjaśnienie mediom i kibicom, czym nowa kategoria będzie i dlaczego FIA oraz organizatorzy WEC zdecydowali się na tak dużą zmianę.
– Pierwsze komunikaty prasowe, które obwieszczały wejście klasy Hypercar, były mojego autorstwa. Bardzo blisko współpracowałem z działami technicznymi i sportowymi, żeby wyjaśnić, jakie są założenia tej klasy i czym różni się ona od LMP1.
Z dzisiejszej perspektywy wiadomo już, iż decyzja o zmianie przepisów całkowicie odmieniła WEC.
– Miałem wrażenie, iż od tego, jak dobrze wykonamy swoją pracę i jak dobrze wyjaśnimy światu, czym jest kategoria Hypercar, może mieć jakiś wpływ na późniejszy rozwój tego sportu – wspomina Magdziarz.
To dobry przykład pokazujący, iż za rozwojem motorsportu stoją nie tylko projektanci samochodów czy autorzy regulaminów. choćby najlepszy pomysł trzeba jeszcze adekwatnie przedstawić producentom, mediom i kibicom.
Nie ma jednego kierunku studiów
Historie Polaków pracujących przy największych światowych seriach obalają też częste przekonanie, iż do takiej kariery prowadzi jedna bardzo konkretna ścieżka edukacyjna.
Piotr Magdziarz z wykształcenia jest geografem. Rozpoczął później studia podyplomowe z dziennikarstwa, ale formalnie ich nie ukończył. Jak sam mówi, z perspektywy czasu nie miało to większego znaczenia dla jego kariery.
– choćby kiedy pisałem o Formule 1 dla „The Guardian” czy „Autosportu”, nigdy nikt w życiu nie poprosił mnie o dyplom dziennikarski – mówi.
Nie oznacza to, iż nauka dziennikarstwa była bezwartościowa. Przeciwnie – podkreśla, iż możliwość uczenia się standardów zawodowych od doświadczonych dziennikarzy była dla niego bardzo ważna. Sam dyplom nie był jednak tym, co otwierało kolejne drzwi.
– Więcej zależy od kreatywności, zdolności, samozaparcia, doświadczenia i tego, co potrafimy zaproponować.
Jego droga do FIA dobrze pokazuje, jak bardzo kariera w motorsporcie może odbiegać od prostego schematu: studia, staż, etat.
Piotr Magdziarz dość wcześnie wiedział, iż chce zajmować się motorsportem zawodowo i iż jeżeli myśli o pracy na najwyższym poziomie, będzie musiał szukać możliwości poza Polską. Wyjechał do Londynu. Nie dysponował budżetem pozwalającym na kosztowne studia, więc korzystał z innych możliwości: krótszych kursów, bezpłatnych zajęć, staży i własnej proaktywności.
Jeździł na lokalne zawody, próbował przeprowadzać wywiady z kierowcami i przedstawicielami zespołów, przygotowywał materiały i szukał redakcji, które chciałyby je opublikować. Z czasem trafił do programu prowadzonego przez dziennikarzy „Autosportu”, a później zaczął otrzymywać pierwsze płatne zlecenia. Jednocześnie zarabiał na życie pracując w barze.
W 2017 roku pojawiła się możliwość pomocy przy PR i komunikacji FIA European Truck Racing Championship. To przez cały czas nie była stała posada w FIA, ale był to kolejny krok i kolejne doświadczenie w międzynarodowych mistrzostwach.
Dwa lata później zobaczył ogłoszenie, które mogło zmienić jego zawodowe życie. FIA szukała oficera prasowego do Formuły 1.
– Pamiętam, iż parę osób mi to wysłało, między innymi Mikołaj Sokół. Pomyślałem wtedy: „Nie, gdzie tam, za wysokie progi”. Ale wysłałem CV. Stwierdziłem, iż nic mnie to nie kosztuje.
Rekrutację przeszedł pomyślnie. To być może jeden z najważniejszych fragmentów tej historii, szczególnie dla kogoś, kto dopiero zaczyna swoją karierę. Osoba, która później dostała pracę w FIA, sama początkowo uważała, iż może nie mieć wystarczających kwalifikacji, żeby w ogóle aplikować.
Być proaktywnym
Pytany o to, co poradziłby młodemu człowiekowi z Polski, który chciałby kiedyś pracować w motorsporcie, Magdziarz przede wszystkim wskazuje na aktywne zdobywanie doświadczenia.
– Trzeba próbować i łapać każdą okazję do zebrania doświadczenia. Trzeba się cały czas rozwijać i być otwartym.
W jego wypowiedzi regularnie wraca słowo „proaktywność”. Zdaniem Piotra motorsport nie jest branżą, w której wystarczy przygotować profil na portalu rekrutacyjnym i spokojnie czekać na adekwatną propozycję.
– To nie jest taka ścieżka kariery, gdzie można wrzucić sobie CV online, na przykład na LinkedIn, i czekać, aż zaczną przychodzić oferty. Trzeba być proaktywnym. Bardzo często miałem takie sytuacje, iż „jak pokazywano mi drzwi, to trzeba było wracać oknem”.
Historia Hanaczewskiego pokazuje z kolei, jak duże znaczenie w motorsporcie ma doświadczenie zdobywane krok po kroku. W jego przypadku dobrze widać coś, co powtarza się także w historii Piotra Magdziarza: do najwyższego poziomu motorsportu nie zawsze prowadzi jeden wielki przełom. Znacznie częściej jest to seria kolejnych doświadczeń, coraz większej odpowiedzialności i szans, które trzeba umieć wykorzystać.
Zanim został Race Directorem mistrzostw świata, przez lata pracował w Race Control i jako zastępca dyrektora wyścigowego. Jego awans nie był skokiem z jednego przypadkowego stanowiska na szczyt, ale konsekwencją ponad dekady funkcjonowania w tym środowisku.
Kontakty są ważne. Ale nie chodzi o „znajomości”
– Kontakty są ważne i nie mówię o tym w negatywnym kontekście, bo nie chodzi o tzw. ‘kolesiostwo’. Trzeba po prostu mieć sieć kontaktów i to bardzo pomaga – zaznacza Piotr Magdziarz.
W motorsporcie networking ma ogromne znaczenie, ale przede wszystkim dlatego, iż jest to stosunkowo niewielkie środowisko. Ludzie spotykają się podczas kolejnych sezonów, zmieniają zespoły i stanowiska, a osoby poznane kilka lat wcześniej w jednej serii mogą później znaleźć się w zupełnie innej roli.
Dobra reputacja zawodowa ma więc ogromną wartość. Kolejne możliwości bardzo często pojawiają się dlatego, iż ktoś wcześniej miał okazję zobaczyć, jak dana osoba pracuje.
Piotr wspomina historię z okresu pracy w londyńskim barze. Pewnego dnia pojawili się w nim Allan McNish, wielokrotny zwycięzca 24h Le Mans i Harry Tincknell. Porozmawiali o wyścigach i zrobili wspólne zdjęcie. Po kilku latach spotkali się ponownie, tym razem już w paddocku WEC, gdzie Magdziarz pracował jako przedstawiciel FIA. McNish przez cały czas pamiętał ich wcześniejsze spotkanie.
Język angielski jest podstawą, ale nie trzeba brzmieć jak native speaker
Dla osoby z Polski chcącej pracować w międzynarodowym motorsporcie język angielski jest oczywiście koniecznością. W FIA to właśnie po angielsku prowadzona jest korespondencja i zdecydowana większość spotkań.
Jednocześnie zarówno Magdziarz, jak i Janczura zwracają uwagę, iż barierą nie powinien być strach przed mówieniem nieidealnie.
– My nie mówimy idealnie po angielsku, my po prostu mówimy. Najważniejsze w tym wszystkim jest mówić. Tutaj wszyscy są praktycznie z zagranicy i nikt nie mówi perfekcyjnie po angielsku, gramatycznie poprawnie. Chodzi głównie o kontekst. o ile się go rozumie, to jest najważniejsze – mówi Michał Janczura.
Piotr przyznaje z kolei, iż motorsportowego angielskiego w dużej mierze nauczył się przez praktykę. Po wielu latach pisanie o wyścigach w tym języku stało się dla niego bardziej naturalne niż pisanie na ten sam temat po polsku.
To nie znaczy jednak, iż na angielskim warto poprzestać. Motorsport jest wyjątkowo kosmopolitycznym środowiskiem, a znajomość drugiego języka może być dużą przewagą.
Praca przy wyścigach nie zawsze wygląda tak, jak na zdjęciach z padoku
Dostęp do największych wyścigów świata, praca w padoku i podróże mogą z zewnątrz wyglądać jak spełnienie marzeń każdego fana. Rzeczywistość jest jednak znacznie bardziej wymagająca.
Podczas weekendów wyścigowych dni pracy są długie. Dochodzi do tego duża liczba podróży, życie według kalendarza mistrzostw i odpowiedzialność za decyzje, których konsekwencje bywają natychmiastowe.
W przypadku osób zajmujących się komunikacją choćby sam start wyścigu nie oznacza momentu, w którym można po prostu usiąść przed ekranem. Media mogą potrzebować informacji, dochodzi do incydentów, pojawiają się pytania dotyczące decyzji sportowych czy bezpieczeństwa.
– Będąc na wyścigach, trzeba być gotowym na wszystko i czasami odpoczynek i sen przez sześć godzin, to maksymalnie to, na co możemy sobie pozwolić – mówi Michał Janczura.
W przypadku Race Directora presja ma jeszcze inny charakter. Hanaczewski odpowiada dziś za decyzje podejmowane podczas bardzo dynamicznych wyścigów Formuły E. Sam charakter tej serii sprawia, iż Race Control musi reagować bardzo szybko. Jednocześnie najważniejszym kryterium pozostaje bezpieczeństwo.
Nie jest to więc zawód dla wszystkich. Pasja do motorsportu pomaga, ale sama pasja nie wystarczy. Potrzebne są kompetencje, odporność na presję, gotowość do ciągłych podróży i świadomość, iż wyścigowy weekend dla pracownika wygląda zupełnie inaczej niż dla kibica.
Od oglądania Le Mans do pracy przy Le Mans
W historiach Polaków pracujących w międzynarodowym motorsporcie pozostało jeden element, o którym trudno nie wspomnieć. Dla wielu z nich ten świat najpierw był dokładnie tym samym, czym dla wszystkich kibica: czymś oglądanym z daleka.
Piotr Magdziarz zaczął śledzić 24h Le Mans jako dziecko, pod koniec lat 90. Wiele lat później znalazł się tam zawodowo jako członek zespołu FIA.
Szczególnym momentem było dla niego Le Mans, podczas którego Robert Kubica zwyciężył w klasyfikacji generalnej, a Jakub Śmiechowski odniósł sukces w LMP2.
W czasie samego weekendu Magdziarz był przede wszystkim skupiony na pracy. Dopiero później dotarło do niego znaczenie tego, czego był świadkiem.
– Pamiętam, iż dopiero następnego dnia to do mnie dotarło. To było wydarzenie epokowe, kamień milowy w historii polskiego motorsportu. Dwóch polskich kierowców na najwyższym stopniu podium w Le Mans – jeden w klasyfikacji generalnej, drugi w swojej klasie.
I dodaje:
– Zaczynałem oglądać Le Mans jako dziecko pod koniec lat 90. Gdyby ktoś wtedy powiedział mi, iż dożyję czasów, kiedy będę pracował w Le Mans, a dwóch Polaków będzie wygrywało, pomyślałbym, iż to science-fiction.
Być może właśnie w tym zdaniu najlepiej mieści się sens wszystkich tych historii.
Nie każdy młody Polak marzący o motorsporcie będzie kierowcą. Ta droga, na najwyższy światowy poziom, jest wyjątkowo trudna, kosztowna i dostępna dla bardzo niewielu osób. Ale motorsport potrzebuje znacznie więcej ludzi niż tylko kierowców. Potrzebuje inżynierów, specjalistów od bezpieczeństwa, komunikacji, homologacji, regulaminów, danych i finansów. Potrzebuje prawników, lekarzy, menedżerów, informatyków, logistyków i ludzi, którzy będą potrafili kompleksowo zarządzać dyscyplinami sportu.
Historie Marka Nawareckiego, Marka Hanaczewskiego, Piotra Magdziarza, Michała Janczury i innych Polaków działających dziś na najwyższym poziomie pokazują, iż droga z Polski do tego świata naprawdę istnieje. Nie zawsze jest prosta, często trwa wiele lat – ale jest możliwa.
Czasem od pierwszej pracy w przemyśle samochodowym. Czasem od lokalnych zawodów. Czasem od technicznego doświadczenia zdobytego poza sportem. Czasem od wielu lat spędzonych w Race Control, zanim przyjdzie moment objęcia funkcji dyrektora wyścigowego mistrzostw świata. A czasem od wyjazdu do Londynu, pracy w barze i jeżdżenia w weekendy na małe wyścigi z nadzieją, iż ktoś opublikuje przygotowany materiał.
Piotr Magdziarz, widząc ofertę pracy przy Formule 1, pomyślał, iż to za wysokie progi. Mimo wszystko wysłał CV.
Marek Hanaczewski przez ponad dekadę zdobywał doświadczenie w Race Control, zanim powierzono mu prowadzenie wyścigów mistrzostw świata.
Obie historie są bardzo różne. I właśnie dlatego dobrze pokazują, iż nie istnieje jeden przepis na wejście do światowego motorsportu.
Najważniejsze jest chyba to, żeby nie uznać na początku, iż „to nie dla mnie”. I wykonać pierwszy krok.
Iwona Hołod
